"Hässliches" Halo macht Formel-1-Autos deutlich schwerer
Gewicht, Aerodynamik, Fahrer-Sicherheit: Vor der verbindlichen Einführung von Halo stellen einige Teams sehr kritische Fragen in Bezug auf den Cockpitschutz
(Motorsport-Total.com) - Der Grand Prix von Abu Dhabi (Formel 1 2017 live im Ticker) ist das letzte Rennen vor der verpflichtenden Einführung des Cockpitschutzes Halo. Die Ingenieure sind längst damit beschäftigt, an der Integration von Halo ins Chassiskonzept für 2018 zu arbeiten. Mit Begeisterung tun sie das aber nicht.
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Der Cockpitschutz Halo kommt 2018, hat aber immer noch viele Gegner Zoom
"Es tut schon weh", antwortet beispielsweise Force-India-Technikchef Andrew Green auf die Frage, wie sich Halo auf die neuen Formel-1-Autos auswirke. Und er findet recht deutliche Worte, wenn er kritisiert: "Es ist eine hässliche Vorrichtung - hässlich sowohl aerodynamisch wie auch optisch und finanziell."
Denn aus technischer Sicht ist es nicht damit getan, ein Standard-Halo ans Auto zu schrauben. Die Teams dürfen an den Bügeln in einem vordefinierten Rahmen Aero-Profile anbringen. "Alles, was wir tun können, um die Beeinträchtigung zu reduzieren, werden wir tun", kündigt Green an. Daher werde man in Melbourne 2018 sehr unterschiedliche Halos sehen.
Was sich nicht ändern lässt, ist das Gewicht. Halo wiegt rund 14 Kilogramm. Das ist den Teams insofern ein Dorn im Auge, als die FIA das Gesamtgewicht der Autos für 2018 nur um sechs Kilogramm anhebt. Einige Teams klagen, dass sie deswegen a) bei der Gewichtsverteilung oder b) beim Gesamtgewicht Kompromisse eingehen müssen.
Mindestgewicht wurde schon vor 2017 erhöht
Dem könnte man entgegenhalten, dass die FIA das Gesamtgewicht schon vor der Saison 2017 von 702 auf 728 Kilogramm erhöht hat. Das berücksichtigte die breiteren Autos, die breiteren Reifen - und ein Halo, das für 2017 geplant, dann aber doch verschoben wurde.
Trotzdem sagt Williams-Technikchef Paddy Lowe: "Das größte Thema ist das Gewicht. Das Halo ist sehr schwer, und zwar nicht nur die Komponente selbst, sondern auch die Struktur, die den Belastungen standhalten muss." Schließlich muss der Bügel auch die strengen FIA-Crash- und Belastungstests überstehen.
Die FIA-Halo-Tests erfolgen nicht mit hoher Geschwindigkeit, wie man das von anderen Crashtests kennt, dafür aber mit hoher Belastung. Das Chassis muss dabei intakt bleiben. Wer bei den FIA-Tests durchfliegt, fehlt bei den Wintertests in Barcelona und beim Saisonauftakt in Melbourne. Der eine oder andere fürchtet sich davor.
Zu Unrecht, wie Günther Steiner findet: "Sicher ist es eine Herausforderung, aber wir haben die besten Ingenieure in den Teams. Wir sind gut darin, Lösungen für Probleme zu entwickeln. Und es ist für alle gleich. Wer es am besten löst, wird belohnt. Wir hatten schon komplexere Änderungen als Halo, und das manchmal noch viel später im Jahr", relativiert der Haas-Technikchef die Jammerei einiger Kollegen.
Auch Prognosen, wonach die Autos in Melbourne wegen des Gewichts und des Aero-Nachteils um eine halbe Sekunde langsamer sein werden als jetzt, wischt er vom Tisch. Steiner glaubt nicht, dass Halo so viel Zeit kosten wird, wie die schlauen Ingenieure der Formel 1 mit ihren neuen Autos über den Winter finden.
Halo kostet halbe Sekunde pro Runde
"Die Autos werden schneller, aber ein Teil der gewonnenen Rundenzeit wird durch das Gewicht von Halo wieder verloren gehen", sagt er, räumt aber ein: "Ballast in dieser Höhe ist für ein Formel-1-Auto nicht günstig, und das Gewicht allein kostet eine halbe Sekunde pro Runde. Da rechne ich den veränderten Schwerpunkt noch gar nicht rein."
"Auf die Performance", wirft Lowe ein, "wirkt sich das Gewicht viel dramatischer aus als die Aerodynamik. Die ist eher geringfügig."
Dafür stehen - und das wird oft vergessen - die Fahrer vor einem Problem. Nämlich dann, wenn es darum geht, nach einem Unfall schnell aus dem Auto zu kommen.
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