Geschichte: Die ersten Flügel an einem Formel-1-Auto

(Motorsport-Total.com) - Während der 1960er-Jahre war die Aerodynamik im Motorsport eine Art "Schwarze Kunst". Weil es damals noch keine ausgeklügelten Windkanäle oder andere angemessene Werkzeuge gab, funktionierten einige Aero-Lösung auf wundersame Art, während andere gnadenlos versagten.

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1968 in Monaco experimentierte Lotus zum ersten Mal mit kleinen Flügeln Zoom

Während dieser Zeit machte die Formel 1 gerade den Schritt von kleinen 1,5-Liter-Motoren mit wenig Leistung hin zu starken 3-Liter-Saugmotoren. Die Leistung erreichte bis zu 450 PS, doch weil es an Traktion und Grip mangelte, waren die Rundenzeiten langsam. Außerdem waren die Reifen noch immer ziemlich schmal und bestanden aus relativ hartem Gummi.

Die Ingenieure suchten nach Möglichkeiten, den Grip der Reifen zu verbessern, damit die Autos in den Kurven höhere Geschwindigkeiten erreichen konnten - und somit schnellere Rundenzeiten erzielten. Sie wussten, dass der einfachste Weg darin bestand, auf jeden Reifen irgendeinen Druck aufzubauen. Aber wie sollte das gehen?

Der verblüffende Chaparral

Die Lösung kam schließlich aus Texas, wo Jim Hall, ein ehemaliger Grand-Prix-Pilot, einen cleveren Einfall hatte. Wenn ein normaler Flügel dafür sorgen konnte, dass ein Flugzeug fliegt, dann müsste ein umgedrehter Flügel eine ähnliche Wirkung haben - allerdings in die andere Richtung. Der negative Auftrieb sollte den Grip der Reifen also erhöhen.

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Chaparral 2F-Chevrolet Zoom

Mitte der 60er-Jahre entwarf und baute Hall den legendären Chaparral 2F - ein Sportwagen, an dessen Heck ein gigantischer Flügel befestigt war. Der Flügel war an der Radnabe und nicht an der Karosserie befestigt. Außerdem war er beweglich - ein bisschen so wie beim DRS der heutigen Formel-1-Autos.

Wenn der Fahrer ein Pedal betätigte, verringerte sich der Winkel des Flügels. Dadurch wurde auf den Geraden der Luftwiderstand reduziert. Beim Anbremsen auf eine Kurve ließ der Fahrer das Pedal für den Flügel anschließend los. So kehrte der Heckflügel zurück in seine Position für viel Abtrieb. Colin Chapman von Lotus übernahm diese Idee und brachte an seinem Lotus 49 beim Großen Preis von Monaco 1968 deutlich simplere Flügel an.

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Chapman wusste, dass er sein Formel-1-Auto ausbalancieren muss. Er entschied sich dazu, an Graham Hills Lotus vorne kleine Flügel und hinten ein gewölbtes Metallblech anzubringen. Hill holte sich die Pole-Position auf den Straßen von Monaco mit 0,6 Sekunden Vorsprung vor dem zweitplatzierten Johnny Servoz-Gavin in einem Matra-Cosworth. Hill gewann anschließend auch das Rennen - und sendete damit ein klares Signal.

Forghieri verlieh seinem Ferrari Flügel

Das nächste Rennen stand zwei Wochen später auf dem langen, schnellen 14,1-Kilometer langen Kurs in Spa-Francorchamps auf dem Plan. Mauro Forghieri von Ferrari entwarf einen Heckflügel, der am Ferrari 312/67 von Chris Amon angebracht wurde. Im Gegensatz zu Chapmans gebogenem Metallblech entwarf Forghieri einen echten umgedrehten Flügel, der von zwei Trägern, die mit der Radnabe befestigt waren, unterstütze wurde.

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Chris Amon in Spa-Francorchamps 1968 Zoom

Amon holte sich die Pole-Position mit einer Zeit von 3:28.6 Minuten, während der Belgier Jacky Ickx - im zweiten Ferrari ohne Flügel - nicht über eine 3:34.3 hinauskam und damit mehr als fünf Sekunden langsamer war. Beim nächsten Rennen in Zandvoort in den Niederlanden hatte anschließend fast jedes Auto irgendeine Art von Flügeln.

Chapman hatte allerdings noch eine Idee. Er entwarf einen Heckflügel über die komplette Breite des Autos. Befestigt wurde dieser an langen Trägern, damit der Flügel von unbeeinträchtigter Luft gefüttert und damit noch effektiver wurde. Dadurch wurde Lotus dazu gezwungen, neue Querlenker für die Aufhängung und neue Antriebswellen zu produzieren.

Dadurch gerieten die Flügel außer Kontrolle. Die Autos fuhren mit Heckflügeln, die sehr weit oben und auf dünnen Rohren angebracht waren. Diese konnten den Kräften, die dadurch entstanden, aber kaum standhalten. Erwartungsgemäß bildeten sich Risse in einigen Flügeln. Andere bogen sich oder brachen sogar. Dadurch entstanden einige alarmierende Unfälle.

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Ein Jahr später (Monaco 1969) war die Flügelsituation bereits eskaliert Zoom

Der Verband änderte daraufhin die Regeln, um die Flügel sicherer und weniger effizient zu machen. Das führte schließlich zu den Flügeln, die wir auch heute von modernen Formel-1-Autos kennen.